配资中心被中国淘汰的车却在印度“杀疯了” 印度市场成新宠

被中国淘汰的车却在印度“杀疯了” 印度市场成新宠。斯柯达宣布退出中国市场配资中心，这一消息在“合资品牌衰落”的讨论中并未引起太多关注。然而，大众集团2025年财报显示，斯柯达单品牌贡献了25亿欧元利润，利润率高达8.3%，远超其在核心品牌集群中的表现。

被中国淘汰的车却在印度“杀疯了”

站在一季度的尾声回顾斯柯达的退出之举，可以看出斯柯达在中国市场被淘汰的同时，也在主动将资源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品质可靠+价格合理”的地方。例如，在印度市场，斯柯达再度取得成功。

被中国淘汰的车却在印度“杀疯了” 印度市场成新宠

在全球市场，2025年是斯柯达的“纪录之年”，全球交付量达104.39万辆，同比增长12.7%。斯柯达CEO Klaus Zellmer表示，基于稳健的商业模式和清晰的客户导向，公司实现了可持续的盈利增长。然而，在中国市场，斯柯达经历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑，七年内萎缩超过95%。2026年初，斯柯达在华零售销量分别只有300辆和357辆，主力车型速派单月销量最低时只有25台。

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一位曾在斯柯达4S店工作了七年的前销售经理李明（化名）讲述了他亲历的这场“坠落”。2018年时，他们店一个月能卖一百多台车，但转折点出现在2020年前后。随着大众降价以及消费者对智能配置的需求增加，斯柯达的销量急剧下滑，销售顾问的收入也受到直接影响。最终，李明所在的门店正式退网，并入上汽大众的销售体系。

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巅峰时期，斯柯达在中国拥有超过500家4S店，而截至2025年底，这一数字已萎缩至78家，多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅。对于老东家的退出，李明并不意外，他认为斯柯达的产品更新慢、电动化没跟上、品牌定位尴尬是主要原因。

斯柯达在中国的问题在于无法跟上市场的进化速度。长期以来，斯柯达被视为“大众平替”，但当价格战打响，大众品牌自身开始降价促销，斯柯达即便同步降价也无法吸引消费者。此外，中国市场的竞争已经进入“卷智能化”阶段，自主品牌的L2级智驾渗透率达35%，而合资品牌仅12%。斯柯达的产品更新节奏无法跟上这个速度。

与此同时，斯柯达在中国长期处于尴尬位置：对大众品牌用户而言，它不够高级；对自主品牌用户而言，它不够智能。合资品牌的光环正在褪色，主流合资品牌在乘用车市场的份额从2020年的51%跌至2025年的24%。

与中国的撤退形成鲜明对比的是，斯柯达在印度的深耕。2025年，斯柯达在印度销量达7.27万辆，同比增长107%。斯柯达在印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元，推出了多款专为印度市场开发的车型。渠道策略也非常清晰，不下沉就没有增量。截至2026年初，斯柯达在印度拥有超过325个客户触点，覆盖183个城市，约60%的销量来自二三线城市。

理解斯柯达在中国和印度的不同命运，就能理解它的本质。斯柯达不是靠品牌溢价赚钱，而是依托平台复用极致化、配置精准控制和供应链压缩能力，靠体系效率赚钱。斯柯达能做到8.3%的利润率，这在当前大众集团面临中国市场利润下滑、电动化投入巨大、全球竞争加剧的情况下尤为重要。

回到开头的问题：为什么同一家公司在两个市场走出截然相反的曲线？答案在于两个市场的不同逻辑。中国市场的逻辑是卷智能化、卷配置、卷品牌情绪配资中心，而印度市场的逻辑是卷效率、卷成本、卷可靠性。斯柯达在中国的失败并不是因为它做得不够好，而是因为它做得不够“中国”。而在印度，斯柯达做得刚刚好——足够印度。

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