
被中国淘汰的车却在印度“杀疯了” 印度市场成新宠。斯柯达宣布退出中国市场配资中心,这一消息在“合资品牌衰落”的讨论中并未引起太多关注。然而,大众集团2025年财报显示,斯柯达单品牌贡献了25亿欧元利润,利润率高达8.3%,远超其在核心品牌集群中的表现。

站在一季度的尾声回顾斯柯达的退出之举,可以看出斯柯达在中国市场被淘汰的同时,也在主动将资源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品质可靠+价格合理”的地方。例如,在印度市场,斯柯达再度取得成功。

在全球市场,2025年是斯柯达的“纪录之年”,全球交付量达104.39万辆,同比增长12.7%。斯柯达CEO Klaus Zellmer表示,基于稳健的商业模式和清晰的客户导向,公司实现了可持续的盈利增长。然而,在中国市场,斯柯达经历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑,七年内萎缩超过95%。2026年初,斯柯达在华零售销量分别只有300辆和357辆,主力车型速派单月销量最低时只有25台。

一位曾在斯柯达4S店工作了七年的前销售经理李明(化名)讲述了他亲历的这场“坠落”。2018年时,他们店一个月能卖一百多台车,但转折点出现在2020年前后。随着大众降价以及消费者对智能配置的需求增加,斯柯达的销量急剧下滑,销售顾问的收入也受到直接影响。最终,李明所在的门店正式退网,并入上汽大众的销售体系。

巅峰时期,斯柯达在中国拥有超过500家4S店,而截至2025年底,这一数字已萎缩至78家,多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅。对于老东家的退出,李明并不意外,他认为斯柯达的产品更新慢、电动化没跟上、品牌定位尴尬是主要原因。
斯柯达在中国的问题在于无法跟上市场的进化速度。长期以来,斯柯达被视为“大众平替”,但当价格战打响,大众品牌自身开始降价促销,斯柯达即便同步降价也无法吸引消费者。此外,中国市场的竞争已经进入“卷智能化”阶段,自主品牌的L2级智驾渗透率达35%,而合资品牌仅12%。斯柯达的产品更新节奏无法跟上这个速度。
与此同时,斯柯达在中国长期处于尴尬位置:对大众品牌用户而言,它不够高级;对自主品牌用户而言,它不够智能。合资品牌的光环正在褪色,主流合资品牌在乘用车市场的份额从2020年的51%跌至2025年的24%。
与中国的撤退形成鲜明对比的是,斯柯达在印度的深耕。2025年,斯柯达在印度销量达7.27万辆,同比增长107%。斯柯达在印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元,推出了多款专为印度市场开发的车型。渠道策略也非常清晰,不下沉就没有增量。截至2026年初,斯柯达在印度拥有超过325个客户触点,覆盖183个城市,约60%的销量来自二三线城市。
理解斯柯达在中国和印度的不同命运,就能理解它的本质。斯柯达不是靠品牌溢价赚钱,而是依托平台复用极致化、配置精准控制和供应链压缩能力,靠体系效率赚钱。斯柯达能做到8.3%的利润率,这在当前大众集团面临中国市场利润下滑、电动化投入巨大、全球竞争加剧的情况下尤为重要。
回到开头的问题:为什么同一家公司在两个市场走出截然相反的曲线?答案在于两个市场的不同逻辑。中国市场的逻辑是卷智能化、卷配置、卷品牌情绪配资中心,而印度市场的逻辑是卷效率、卷成本、卷可靠性。斯柯达在中国的失败并不是因为它做得不够好,而是因为它做得不够“中国”。而在印度,斯柯达做得刚刚好——足够印度。
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